Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hlavní nádraží

Předmětem samotného projektu stavby je rekonstrukce železniční trati České Budějovice – Praha v úseku žst. Praha-Hostivař (včetně) – žst. Praha hl. n. (mimo). Vzhledem k velkému rozsahu projektu stavby bylo v průběhu přípravy navrženo rozdělení na samostatné části, které je možné v budoucnu realizovat zcela samostatně. I. část stavby řeší rekonstrukci žst. Praha Hostivař, která je jedinou železniční stanicí na rameni Benešov u Prahy – Praha, která nemá zajištěn mimoúrovňový přístup cestujících na nástupiště. Systém přístupu cestujících k přijíždějícím vlakům přes koleje je nejen nebezpečný, ale omezuje kapacitu dráhy s negativním dopadem na možnosti řešení nepravidelností v železniční dopravě. II. část stavby řeší úsek mezi žst. Praha Hostivař a jižními portály vinohradských tunelů. Součástí řešeného úseku jsou komplikované přestavby mostních objektů přes významné městské komunikace, které budou při přestavbě výrazným způsobem ovlivňovat jak železniční dopravu, tak dopravu osobní a městskou hromadnou v Praze. Rozdělením stavby na dvě části a podle navržené časové a technologické organizaci výstavby dojde ke zmírnění zmíněných komplikací. Na obě části stavby byla vedena samostatná územní řízení:

Na dokumentaci pro územní řízení, která předcházela tomuto projektu, „Optimalizace traťového úseku Praha-Hostivař – Praha hl. n., I. část – žst. Praha-Hostivař“ vydal územní rozhodnutí Odbor územního rozhodování Úřadu městské části Praha 15 v září 2010, na „…, II. část - Prah-Hostivař – Praha hl. n.“ vydal Odbor stavebního Úřadu městské části Prahy 10 v dubnu 2011. Jako součást optimalizace traťového úseku byla navržena rekonstrukce dvou stávajících železničních stanic Praha-Hostivař a Praha-Vršovice. Z důvodu zlepšení parametrů trati byla navržena demolice stávající zastávky Praha-Strašnice a zrušení části trati procházející touto zastávkou. Náhradou za zrušenou zastávku je navržena jedna nová železniční stanice Praha-Zahradní Město a jedna nová zastávka Praha-Eden.

Začátek projektu stavby je v km 175,400 před žst. Praha-Hostivař ze směru od Českých Budějovic, kde projektově navazuje na již zrealizovanou část IV. tranzitního železničního koridoru Strančice – Praha-Hostivař. Konec I. části projektu stavby je v km 177,570, kde navazuje na II. část tj. na úsek Praha-Hostivař – Praha hl. n. Konec projektu stavby je v km 184,283 před vjezdem do vinohradských tunelů.

V žst. Praha-Hostivař je navržena celková rekonstrukce kolejiště. Za stanicí (v úseku Praha-Hostivař – odb. Záběhlice) je navržena úprava koleje do žst. Praha-Malešice a je zde navržena i územní rezerva pro 2. kolej do žst. Praha-Malešice. V úseku Praha-Hostivař – Praha hl. n. zůstává i nadále dvoukolejná trať, pouze z polohy přes zast. Praha-Strašnice je přeložena do nového koridoru při jižním okraji bývalého seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice. Pro odstranění vzájemné nepříznivé polohy vlaků dálkových a regionálních a pro zvládnutí souběhu dopravy trati České Budějovice - Praha s další dopravou (napojení ONJ, doprava směr Krč – Vrané, doprava Malešice – Vršovice) je součástí projektu stavby také souběžná dvoukolejná trať (Praha-Malešice – Praha-Zahradní Město – Praha-Vršovice – Praha hl. n.). Ve výsledku jsou tedy v úseku Praha-Zahradní Město – Praha-Vršovice   navrženy čtyři traťové koleje s předpokládaným traťovým provozním uspořádáním, které za koncem projektovaného rozsahu stavby pokračují 2. a 3. vinohradským tunelem do žst. Praha hl. n. V posledně jmenovaném úseku je držena územní rezerva pro budoucí vedení dvou kolejí vysokorychlostní tratě Praha – Brno.

V rámci projektu stavby je celkově rekonstruováno 37 431 m kolejí, nově vkládáno je 126 ks výhybek. Navrženo je 6 nových ostrovních nástupišť (dvě v žst. Praha-Hostivař a v žst. Praha-Vršovice, jedno v žst. Praha-Zahradní Město a v zast. Praha-Eden), 5 bočních nástupišť (dvě v žst. Praha-Zahradní město a v zast. Praha-Eden a jedno v žst. Praha-Vršovice) v celkové délce nástupních hran 4 670 m. Nová nástupiště jsou navržena částečně zastřešená přístřešky ocelové konstrukce tvaru W a V v celkové ploše 8 814 m². Pro odvodnění kolejiště a odvedení vod z nástupišť a jejich zastřešení je navržena nová dešťová kanalizace. Dle požadavků dotčených orgánů na území hl. m. Prahy jsou před zaústěním dešťové kanalizace do vodotečí nebo do městské kanalizační sítě navrženy retenční nádrže a odlučovače ropných látek. V projektu stavby je rekonstruováno nebo zcela přebudováno 36 ocelových a železobetonových mostních objektů. Z toho jsou 3 podchody pro pěší, 10 železničních mostů, převážně přes městské komunikace, 1 silniční most, 6 propustků, 1 opěrná zeď, 1 zárubní zeď, 2 zárubní zdi pro rozšíření Průběžné ulice, 9 návěstních lávek a krakorců, 2 úpravy protidotykových zábran na lávkách pro pěší. Spolu s rekonstrukcí mostů jsou navrženy také úpravy městských komunikací podcházejících železniční trať.  Novým návrhem mostních objektů dojde k výraznému zlepšení průjezdného prostoru pod mosty v ulicích Průběžná, V Korytech, U Vršovického hřbitova, Bartoškova a Otakarova. V rámci protihlukových opatření bude v žst. Praha-Hostivař vybudováno 6 protihlukových stěn v celkové délce 1784 m. V rámci stavby jsou navrženy 4 nové technologické objekty, jejichž součástí je osazení novými technologiemi zabezpečovacího, sdělovacího, napájecího zařízení a je v nich umístěna i dispečerská řídící technika. Na Zahradním Městě je navržena nová trakční měnírna, která obsahuje část patřící SŽDC s. o. a část ve vlastnictví PREdistribuce a. s. Napájení trakční měnírny je navrženo novým 110 kV kabelem PREdistribuce. Nová měnírna nahrazuje stávající trakční měnírnu Třešňovka, která je v této stavbě navržena k demolici. Pro cestující jsou navrženy nové odbavovací prostory v žst. Praha-Hostivař a žst. Praha-Zahradní Město. Pro vedení nových rozvodů velkého množství sítí zabezpečujících bezpečnost a funkčnost železniční dopravní cesty jsou ve stanicích a zastávkách navrženy kabelovody. V mezistaničních úsecích jsou kabely vedeny ve žlabech. V rámci stavby je navržena rekonstrukce nebo výstavba nového trakčního vedení. Celková délka navrhovaných stavebních úprav vedení je cca 54 km.

Dle zadávacích podmínek je železniční trať navržena k optimalizaci. Koleje jsou navrženy na prostorovou průchodnost pro ložnou míru UIC GC, tj. průjezdný průřez Z GC podle ČSN 736320. Železniční spodek a související objekty jsou navrženy tak, aby vyhověly požadované třídě zatížení UIC D4. V projektu se předpokládá v daném úseku dosažení maximální rychlosti 80 až 120 km/h. Na vjezdu do stanice žst. Praha-Hostivař klesá maximální rychlost ze 160 km/h (resp. 130 km/h) (rekonstruovaný úsek Stránčice – Praha-Hostivař) na 120 km/h (resp. 105 km/h). Tato rychlost je s malými výkyvy držena až před zapojení tratě do žst. Praha-Vršovice, kde maximální návrhová rychlost klesá na 100 km/h (resp. 85 km/h).

Novým návrhem je zajištěn potřebný rozsah dopravních kolejí a nástupišť ve stanicích a zastávkách, včetně řešení mimoúrovňového přístupu cestujících na nástupiště pomocí podchodů. Vyústění z podchodu na nástupiště je navrženo pevnými schodišti a eskalátory a pro osoby s omezenou schopností pohybu výtahy a bezbariérovými přístupovými chodníky. Součástí projektu stavby je rekonstrukce veškerých technologických zabezpečovacích, sdělovacích a napájecích zařízení, která přispějí k větší bezpečnosti a komfortu železničního provozu.

Zásadním přínosem nového návrhu optimalizovaného úseku trati je budoucí vybudování nových přestupních vazeb mezi městskou hromadnou dopravou a železniční dopravou. V tomto ohledu je nejvýznamnějším přestupním uzlem nově navrhovaná žst. Praha-Zahradní Město, jejíž návrh  umožňuje komfortní přestup cestujících mezi železnicí a tramvajovými a autobusovými linkami MHD. Vybudování nových podchodů ve stanicích a zastávkách umožní nově i propojení železnicí oddělených území hl. m. Prahy.